La péninsule n’a pas attendu que Bruxelles daigne réunir ses chefs d’État à Lefkosia pour mesurer le coût réel de la guerre en Iran. Le signal est arrivé autrement — par le silence des autoroutes, les quais de déchargement vides en Sicile, et la menace d’un pays qui s’apprête à s’immobiliser pendant six jours.

Depuis les frappes américano-israéliennes du 28 février 2026 sur l’Iran et le blocage du détroit d’Ormuz, la flambée du prix du carburant frappe de plein fouet l’autotransport italien. Le gazole a franchi le seuil psychologique des 2 euros le litre sur le réseau ordinaire — 2,04 euros selon le seuil revendiqué par Unatras, l’Unione Nazionale Associazioni Autotrasporto Merci, et jusqu’à 2,178 euros selon les relevés officiels de l’Osservatorio du ministère des Entreprises et du Made in Italy au 8 avril, avec des pointes à 2,191 euros en autoroute. Pour les professionnels du transport, c’est une mathématique brutale : jusqu’à 9 000 euros de surcoûts annuels par véhicule lourd, selon les propres calculs d’Unatras. Pas une estimation de bureau — une réalité comptable qui pousse des milliers de petites entreprises hors du marché.

Le secteur a tiré la sonnette d’alarme dès mars, puis formellement le 8 avril. Réponse du gouvernement Meloni : un silence quasi complet, trouée par quelques annonces restées sans suite. Rome avait certes prorogé jusqu’à fin avril une réduction des accises de 20 centimes par litre — absorbée aussitôt par la hausse continue du prix industriel, rendue neutre avant même d’être ressentie à la pompe. Un crédit d’impôt de 100 millions d’euros avait été inscrit à l’article 3 du décret-loi n°33 du 18 mars 2026. Au 17 avril, le décret interministériel d’application n’avait toujours pas été publié. Les entreprises attendent une aide dont elles ne peuvent pas encore chiffrer les modalités ni l’utiliser. Elles travaillent à perte, en attendant.

La Sicile a rompu la digue la première. Depuis le 14 avril à minuit, le Comité des transporteurs siciliens a lancé un arrêt de 120 heures — cinq jours complets — concentré sur les ports de l’île. Salvatore Bella, secrétaire du comité, a indiqué une adhésion de 90 %. Pas de blocages routiers, pas de barrages spectaculaires sur les autoroutes ou aux embarcadères de Messine : une immobilisation pure, quais à l’arrêt, marchandises bloquées, rayons de la grande distribution qui commencent à se vider. La stratégie est celle de l’étranglement silencieux, plus redoutable que le barrage d’autoroute.

Le reste de l’Italie suit. Trasportounito a proclamé un arrêt national du 20 au 25 avril 2026 — six jours coïncidant avec le pont de la Fête de la Libération — en dépit des réserves exprimées par la Commission de garantie du droit de grève. Maurizio Longo, secrétaire de Trasportounito, a tranché : le syndicat n’a pas obtenu l’autorisation formelle et s’en moque. Les entreprises ont commencé à immobiliser leurs poids lourds dans les dépôts sans attendre le feu vert réglementaire. Parallèlement, Unatras a convoqué son comité exécutif à Rome pour le 17 avril afin de décider si un second ferm national devait être lancé en cascade. Cent villes italiennes ont déjà accueilli des assemblées permanentes de la catégorie.

Ce qui se joue dépasse la querelle catégorielle habituelle entre routiers et gouvernement. C’est le premier effet concret et massif de l’absence de politique énergétique souveraine sur le tissu économique réel d’un grand pays membre de l’Union. Les petites et moyennes entreprises de l’autotransport ne peuvent pas répercuter la hausse du carburant sur leurs clients : les contrats sont négociés sur le long terme, les donneurs d’ordres exercent une pression tarifaire qui rogne jusqu’à 40 centimes par litre sur les compensations effectivement versées aux transporteurs. La crise pétrolière du Golfe ne touche pas les grandes surfaces d’un seul coup — elle passe d’abord par les camions qui ne livrent plus, puis par les linéaires qui se vident, puis par les prix à la consommation qui grimpent. La chaîne est mécanique, documentée, prévisible. Elle n’a surpris personne, sauf les gouvernements.

Rome n’est pas seule dans ce cas. En France, l’Organisation des transporteurs routiers européens a mené des opérations escargot fin mars avant de suspendre provisoirement le mouvement le 1er avril 2026, après avoir arraché 50 millions d’euros d’aide mensuelle — reconductibles selon le gouvernement, mais conditionnés à des justificatifs que beaucoup d’entreprises peinent déjà à constituer. En Italie, le gouvernement Meloni n’a pas atteint ce niveau de réponse. Il promet, réunit des tables techniques, publie des décrets dont les décrets d’application n’existent pas encore.

Il y a quelque chose de particulièrement révélateur dans la géographie de cette colère. La Sicile d’abord — île en bout de chaîne logistique, entièrement dépendante du ferry pour ses approvisionnements continentaux, incapable d’absorber le moindre surcoût énergétique sans que les conséquences soient immédiatement visibles sur les étals. Puis le reste de la péninsule. Ce n’est pas un hasard si c’est l’Italie qui craque avant les autres : un pays où la petite entreprise familiale de transport constitue l’épine dorsale de la logistique nationale, où les marges sont très basses depuis des années et où l’État a l’habitude de promettre en Conseil des ministres ce qu’il ne décrète jamais.

Le gazole durablement au-dessus de 2 euros le litre n’est pas une perturbation conjoncturelle qui se résorbe avec un cessez-le-feu. Les infrastructures détruites dans le Golfe — à commencer par le complexe de Ras Laffan au Qatar, dont les experts estiment la remise en service intégrale à un minimum de neuf mois — maintiendront les prix de l’énergie à un niveau structurellement plus élevé qu’avant le conflit. L’Italie le sait déjà dans ses dépôts de camions vides. Le reste de l’Europe est en train de l’apprendre et se prépare au pire, sans trop s’en persuader. Et c’est peut-être cela le plus grave et le plus condamnable.